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汽车与碳中和 汽车业参与碳交易是迟早的事

时间 :2021-07-27 来源:中国汽车报
江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向中国汽车报记者表示,从中可以看出,以碳排放交易替代国家财政补贴可以形成市场化激励与惩罚机制,从而推动企业按照新能源汽车发展规划的路线去做

在推进“双碳”目标的实现方面,中国再次迈出新的一步。

7月16日,全国碳排放权交易市场上线交易正式启动。虽然首批参与交易的有发电行业的2225家火电企业,但汽车企业并未被纳入其中。

作为国民经济支柱产业的汽车行业,距离进入碳交易市场还远吗?“碳交易市场化,将对汽车行业节能减排发挥激励作用。汽车包括新能源汽车企业有望在不远的将来进入碳交易市场。”北方碳交易权研究中心研究员陆易刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示,由于目前全国性碳交易市场刚刚启动,规章制度和监管体系尚未健全,总体还处于初期探索阶段;与发电行业碳排放权交易较为简洁的情况不同,汽车行业产业链较长,影响价格的因素较多,需要建立规范的制度体系后再进入碳交易市场更合适。

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汽车业较早参加试点

“我国的碳交易从2012年1月开始在北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳七省市获准开展碳排放权交易试点,2016年又增加了福建,近10年来取得了令人刮目相看的进展。”深圳碳排放权交易所咨询师宋旻告诉记者,2013年6月18日,深圳在国内率先启动碳交易。截至今年上半年,深圳碳交易市场以全国占比2.5%的配额,实现了全国占比16%的交易量和17%的交易额。

据介绍,为保障碳交易的顺利进行,深圳在碳交易试点期间逐步形成了较为完整的碳交易体系制度框架。其中包括,2012年10月,深圳市人大常委会通过《深圳经济特区碳排放管理若干规定》,这是我国首部碳交易地方性法规。2014年,深圳颁布了《深圳市碳排放权交易管理暂行办法》。按照约定,参与试点企业名单并未公开,但据了解,比亚迪、华为、中兴、富士康汽车及相关企业参与了深圳市碳交易试点。

碳交易的“真金白银”效应,不仅推动了汽车、交通、石化、电力等企业对节能减排的高度重视,也使深圳的城市面貌发生了改变。“在此推动下,深圳3年迈出三大步。”华南理工新能源开发应用研究中心副研究员江凯告诉记者,2017年底至2018年初,深圳全市9万多辆公交车实现电动化;2019年,深圳出租车完成电动化;2020年,深圳市网约车完成电动化,私家车电动化渗透率达到25%左右,成为一座绿色发展领先的城市。

事实上,不仅是深圳,被列入碳交易试点的其他省市,也有了较大的收获。在上海市开展碳交易试点期间,根据上海市生态环境局公开的碳配额相关企业名单,其中出现了上汽集团、上汽大众、上汽通用、比亚迪上海公司、华域视觉等汽车及零部件企业。湖北碳交易试点工作明确把汽车制造、电力、钢铁等8个行业纳入其中。截至今年上半年,被列入碳交易试点的8个省市已实现累计配额成交量4.8亿吨二氧化碳当量,成交额约114亿元。

部分省市的碳交易试点,给此次全国性碳交易市场的开启构筑了基础。“通过试点,总结了一些有益的体系机制建设经验,也发现了一些有待解决的问题。所以,此次启动全国性碳交易市场,首先开启的是发电行业,这也是建立在试点经验基础上稳扎稳打的做法。”东方证券分析师覃筱鹏在接受《中国汽车报》记者采访时说。

形成新的奖惩机制

碳排放交易市场的启动,在一定程度上将激励汽车等行业企业在节能减排方面不断向上。“我认为,汽车企业特别是新能源汽车企业进入碳交易市场是迟早的事,对车企而言,进入碳交易市场,犹如进入证券市场,是有一定门槛的,这也倒逼企业加速技术进步。”奇瑞新能源汽车项目经理王咏告诉记者,面对碳交易减排压力,国内很多车企同行都在推动节能减排技术升级,新一轮的技术竞争已经开始。

如何看待碳交易市场对汽车行业企业的激励作用呢?“业内有一种观点,就是将碳交易、碳税、‘双积分’看作是一种奖惩机制。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示,在这样的机制下,对于节能减排做得好的汽车企业可以少交税、可以出售积分赚钱,实质对这些企业就是一种奖励,对于做得不好的企业则可能面临更高的税,而且要花费巨大的代价去购买积分补足自己的负积分。由此,必然对汽车企业起到激励和推动作用。

其中,汽车碳税是根据二氧化碳排放量来征收的税,也可称之为燃油税。江凯表示,因为限牌限号等措施不可能长久施行,因此深圳设想通过碳税的方式来进行市场调节,达到与限牌限号同样的效果。即对购车的消费者给予一定的碳排放配额,如果消费者购买大排量的燃油车,配额很快就会不足,产生的负分就要以交税的方式去弥补;如果购买纯电动汽车,就基本不会有多掏钱交税的担心,这样奖惩分明,也是一种市场调节方式。

对于汽车企业而言,这种作用的效力将体现在多个方面。“对于车企,既可促进企业全面的技术进步,也会使企业在选择设计生产汽车产品时少生产燃油车,多生产新能源汽车,尤其是纯电动汽车。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示,从中可以看出,以碳排放交易替代国家财政补贴可以形成市场化激励与惩罚机制,从而推动企业按照新能源汽车发展规划的路线去做。

探索减碳技术与国际接轨

“双碳”目标是全球大多数国家的一致行动,而碳交易是通向这一目标的路径之一。“欧洲等地的一些做法有一定参考价值。”于冬生说,用碳排放标定能耗,通过碳排放可以精确衡量车辆的能耗和排放水平等指标,引入碳排放指标是欧美等汽车工业发达国家的通行做法。

据于冬生介绍,当初,欧洲并没有制定强制性汽车碳排放标准,希望靠车企自觉主动减碳,但后来发现并不可行。于是,欧盟在2009年制定了汽车碳排放的强制性标准,并将乘用车和商用车分列。其中乘用车部分,第一次于2009年设定的目标是,到2015年乘用车平均碳排放量为每公里130克。实际执行中,很多车企提前达到了标准;第二次于2014年提出,到2021年乘用车碳排放量需达到每公里95克;第三次于2017年11月提出,到2025年,将二氧化碳排放量减少15%,降至每公里81克,到2030年减少37.5%,降至每公里59克。每辆车每超标1克,将罚款95欧元(约合人民币727元)。而欧盟经过试点之后,于2008年正式启动了碳交易市场。

今年5月,世界银行发布的《2021年碳定价发展现状与未来趋势》报告显示,过去一年,全球碳交易创造收入530亿美元(约合人民币3440亿元)。“其实,宝马、奔驰、大众等欧洲车企都已经按照欧盟的指标提出了自身的碳排放目标。”覃筱鹏说,其中,宝马集团宣布2021年其全球工厂实现碳中和;奔驰乘用车宣布2022年实现全球工厂碳中和;沃尔沃、奥迪宣布2025年实现全球生产基地碳中和;大众、本田则计划在2050年实现碳中和,而沃尔沃成都工厂2020年上半年已经实现了零排放。

“虽然说汽车领域的碳排放主要集中在使用环节,但是,最为关键的还是节能减排技术。所以,与国际接轨,在很大程度上是要在技术的先进性上走在国际前列。”厉建平认为,当前业界的共识是,大力推广应用新能源汽车是节能减排的重要路径。具体应包括,一是传统车企要加快新能源转型,开发纯电动、混动平台,包括推进氢燃料电池汽车的应用,按照国家的规划,生产端向节能和新能源汽车倾斜;二是要在整个产业链上作文章,包括原材料、零部件供应端、生产端以及售后整个链条;三是应加快相关技术研发,在节能与新能源汽车方面掌握核心技术,真正与国外巨头站在同一赛道上。

交易更复杂 需要新规则

碳交易的开启,汽车行业并不是旁观者,而是意味着有更多的工作要做。“目前我国的碳交易方式是在总结试点经验基础上形成的,主要是以配额交易为主导、以核证自愿减排量(CCER)为补充的双轨体系。”宋旻表示,其中,以强制性的配额(CEA)交易市场为主导市场,但至今核证自愿减排量交易与抵扣机制尚未明确,或许将在今后随着碳排放权交易规则和制度的******而明确。而且,汽车企业参与碳交易时需要有明确的交易规则、定价体系,以及如何应对价格波动,在一定程度上这种复杂程度并不亚于证券市场。

宋旻介绍,所谓配额是指纳入“重点排放单位”名单的企业,主管部门根据其具体情况,每年向其分配一定的排放数额,这一数额也可以在名单上的企业之间进行交易,如有富裕可以出售,如有不足可以购买,通过碳交易市场完成一种再平衡。

进入碳交易市场,相关的规则、协同机制都亟待建立。“汽车企业进入碳交易市场,将有可能出现一些新的交易规则,如行业定价是否有限制以及如何进行跨行业的交易等,都将是面临的具体问题。”覃筱鹏表示。

目前,就我国节能减排的现状而言,除了碳交易,对汽车企业有重要意义的还有“双积分”。“因为考虑到国内产业现状、税收制度、核算方式等因素,国内目前并未施行碳税,而是采用‘双积分’来对汽车行业企业的碳排放进行制约。”厉建平说,“双积分”堪称是碳交易的前奏或“试验田”。

“如果将来汽车企业一旦进入全国性碳交易市场,与‘双积分’如何协同是面临的首要问题。”厉建平指出。


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